Línea 2 del Metro de Lima: ¿Nos subimos o no?

El último viernes se reveló al ganador de la concesión del proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima. Se trata de un túnel bidireccional subterráneo, que unirá Lima y Callao, desde la Avenida Guardia Chalaca, hasta la Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre, en la Carretera Central (Ate) (27 Km).  Es uno de los proyectos más grandes de los últimos tiempos, con una inversión aproximada de 6,500 millones de dólares, incluyendo el ramal de la Línea 4, que recorrerá desde la Av. Faucett, hasta la Av. Gambetta (8 Km).

Se espera que este nuevo sistema de transportes reduzca sustancialmente el tiempo de traslado de los limeños, que actualmente tienen que reservar más de 3 horas para realizar dicho trayecto, y que, gracias al metro, se reducirá a 45 minutos (según infografía de ProInversión).

Fuente: ProInversión

Pero, aparentemente, no todo es tan bueno como se dice. O, al menos, eso nos están tratando de hacer creer algunos actores políticos como el ex ministro, y ex candidato a la presidencia, Pedro Pablo Kuczynski, y el ex presidente Alan García Pérez. A ellos se han sumado algunos analistas, y hasta el Colegio de Ingenieros de Lima.

¿Por qué los cuestionamientos? En primer lugar, se dice que no es transparente que se haya realizado la concesión con solo un postor. En efecto, el Consorcio Nuevo Metro de Lima, conformado por la empresa peruana Cosapi S.A., la italiana, Impreglio S.P.A., y otras empresas italianas y españolas, fue el único que presentó su propuesta para esta etapa final. Sin embargo, esto no atentaría contra el principio de competencia justa, porque fueron tres los consorcios que precalificaron para participar en el concurso, y estuvieron preparando proyectos e invirtiendo una fuerte cantidad de dinero.

Recién en la recta final, al no poder ajustar sus costos a las cantidades propuestas por ProInversión, dos de ellos decidieron retirarse (el conformado por los brasileños Odebrecht, y los peruanos Graña y montero; y el que reunía a Astaldi de Italia, y Controladora Operaciones de Infraestructura, de México).  Unos días antes de la apertura del sobre, el consorcio encabezado por Odebrecht anunciaba su retiro, alegando que ProInversión no había hecho caso de sus recomendaciones. Lo cierto es que para los dos participantes que optaron por retirarse resultaba imposible ajustar sus costos al monto referencial establecido en el Estudio de Factibilidad, por lo que no fueron capaces de concretar una oferta viable. Ambos postores sugirieron que se aumentara el monto del proyecto, o que, de lo contrario, se relajaran algunos requisitos y especificaciones técnicas para abaratar los costos.

Sin embargo,  como el Consorcio Nuevo Metro de Lima sí logró presentar una propuesta económica en base al monto establecido, ProInversión decidió continuar con el concurso, aduciendo que defendía los intereses del Estado y no de particulares. Cabe resaltar aquí que las bases sí facultan la posibilidad de realizar el proceso con un solo postor, y que ya hay antecedentes, como el proyecto Camisea, en el año 2000, y la central de Molloco. Incluso, Odebrecht se adjudicó como único postor el proyecto Olmos, además de hacerse con la conseción de la carretera IIRSA Norte, en el 2011, caso que no estuvo exento de polémicas.

Otra de las posibilidades negativas que había señalado Kuczynski tenía que ver con un incremento en el costo del Estado, que, por contar con un solo postor, no se podía controlar. Esto fue desmentido también por Carlos Puga, presidente del Comité ProIntegración de Proinversión, en entrevista con RPP, donde señala que esto es imposible, porque existe un diseño de riesgo, y éste está asignado al concesionario. Existe, además, un estudio de factibilidad sobre el cual se calculó el costo sugerido. El único riesgo existente para el Estado es el geológico. Para esto, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones realizó un estudio de Ingeniería.

En términos simples, cualquier costo adicional del proyecto sería asumido por el concesionario, salvo aquellos que tengan que ver con la composición geológica del terreno. Pero este riesgo ya ha sido calculado por el MTC, y al parecer, el proyecto es viable. Se trata de una concesión integral, lo que significa que los costos de diseño, construcción de la obra, equipamiento de sistemas, operaciones y mantenimiento, mientras dure la concesión (35 años), estarán a cargo de la empresa, y ésta asume completamente el riesgo y la responsabilidad por el diseño de las obras.

También se dice que el costo del proyecto es demasiado elevado. En esa misma entrevista, Purga aseguró que el costo por Km de este proyecto se encuentra por debajo del promedio de los más recientes proyectos de metros subterráneos, por lo cual, dicha afirmación también sería inexacta.

Pero, si todo lo que afirman las fuentes oficiales es cierto, y las críticas carecen de fundamentos, ¿por qué hasta última hora continuaron los cuestionamientos? Una primera y rápida respuesta la encontramos en los fuertes intereses económicos que están en juego. No se trata de un proyecto cualquiera. Como ya hemos dicho, es uno de los más importantes de los últimos años, por lo que existen más de 6,5000 millones de razones para querer hacerse con el proyecto. No sería la primera vez que las críticas políticas respondan a intereses económicos de terceros. Sucede en todas partes del mundo.

El grupo Graña y Montero, por ejemplo, era miembro del Consorcio Metro de Lima Línea 2, junto a Odebrecht. El presidente de dicha empresa es José Graña Miro Quesada, director de Empresa Editora El Comercio S.A. También es parte del directorio Luis Miró Quesada Valega, presidente de Grupo TV S.A.C., y Plural TV S.A.C., empresa que controla Canal N y América Televisión. A cualquier político, especialmente aquellos con aspiraciones presidenciales, que quiera erigirse como el representante de la derecha peruana (y tanto PPK como Alan García responden a ese perfil), le conviene tener como aliado y estar en gracia con el Grupo El Comercio, y, por lo tanto, con Graña y Montero.

Pero, ¿será esa la única razón? Otra explicación se podría tener con la línea 1 del Metro de Lima, especialmente el tramo 1, alguna vez conocido como El Tren Eléctrico. La obra millonaria del primer gobierno de Alan García –y del entonces alcalde de Lima, Jorge Del Castillo- que se presentaba como la gran solución al creciente problema del tráfico de Lima, pero que terminó paralizado por 25 años. La obra, como bien resume un artículo de La República del 2011, presentó varios problemas, casi desde el inicio, que incluían un cambio de ruta, paralización por la crisis de la hiperinflación y las recordadas denuncias de soborno.

Cuando se completó el tramo 1, el dinero asignado para el proyecto empezó a agotarse, con lo que, irónicamente (dadas las críticas al Metro 2), hubo denuncias de sobrevaloración de la obra. Con todos estos problemas, y dado que nunca llegó a considerarse un sistema de transporte masivo por el tramo que recorría, el servicio se suspendió y el resto de la obra se paralizó.

Recién durante el segundo gobierno de García, la obra fue reinaugurada, y se completó el tramo de la Línea 1, desde Villa El Salvador, hasta la Avenida Grau. Ya durante el gobierno de Ollanta Humala, se puso en ejecución la construcción del tramo 2, que incluía 10 estaciones más, acumulando casi 35 Km de recorrido, lo que lo convertiría en el viaducto elevado más largo del mundo. Este tramo entrará en funcionamiento en Junio del presente año.

¿Qué tiene que ver toda esta revista al pasado con el actual proyecto del Metro 2? No es solo que ambos formen parte de un sistema interconectado, que incluirá 4 líneas más en el futuro, sino que parece haber una relación entre las críticas de García al Metro 2 y su emblemático proyecto de la Línea 1.

Fuente: Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE)- MTC

Todos sabemos del ego colosal que caracteriza al ex presidente. Además, debido a sus constantes aspiraciones políticas, le resulta imprescindible que el ciudadano común recuerde sus obras –las buenas-, como lo demuestran sus tuits diarios de “efemérides”.

La relación parece ser simple. Alan García no puede permitir que su obra se vea opacada por otra, en ningún sentido. La línea 2 no puede, para las aspiraciones de García, ser mejor, más útil, más barata en relación costo/beneficioso, y, con mayor razón, menos cuestionada.

Esta nueva línea tiene la gran ventaja de ser subterránea, con lo cual se beneficiará a millones de personas, y permitirá que Lima se ponga al mismo nivel de ciudades más avanzadas en lo que a transporte masivo se refiere. Eso, sin contar que no se alterará la estética ni el ornato de la ciudad, como si se hizo con la construcción aérea de la Línea 1.

Fuente: Diario 16

Algunos propusieron que esta nueva línea, o por lo menos algún tramo de ella, se hiciera por encima y no de manera subterránea, tal como se hizo con la línea anterior. Sin embargo, son muchos los beneficios que la construcción subterránea de la vía supone. En primer lugar, no es necesario interrumpir ni desviar el tráfico durante el tiempo que dure la obra, salvo en casos específicos de seguridad. Además, de la mano de la Reforma del Transporte, permitirá liberar las vías, mejorando la circulación de los vehículos, y permitiendo la implementación de otros beneficios, tales como ciclovías, vías peatonales, bermas y parques.

Como ya hemos mencionado, este sistema nos pone a la par de otras ciudades, y permite una revaloración urbanística e industrial de las zonas aledañas al proyecto, así como un aumento en la valorización de los predios cercanos. En términos estéticos, no se verá afectada la belleza arquitectónica de nuestra ciudad, especialmente en el Centro Histórico. Y es que, a diferencia de la Línea 1, este nuevo tramo atraviesa lugares importantes histórica y arquitectónicamente, como la Plaza Grau o la Plaza Bolognesi. Por otro lado, la implementación subterránea minimiza la contaminación visual y sonora. También se evitaría hacer aún más latente el problema del tráfico en zonas que actualmente ya son muy congestionadas, empezando por la misma Carretera Central.

Fuente: La República

Se dice también que la construcción subterránea es más rápida. Según información de ProInversión, ejecutar este proyecto a trinchera abierta, como se hizo con el Metro 1, tardaría aproximadamente 9 años y 4 meses, que es casi el doble de lo que se ha proyectado para esta obra (62 meses). Mayor tiempo de ejecución, significa mayor costo, no solo en términos económicos, sino para la ciudad y sus habitantes, en términos visuales y turísticos, de transporte y tiempo de traslado, y otras molestias que pudieran surgir por la construcción. También se generan pérdidas en los negocios que funcionan en las zonas aledañas que tienen que cerrar durante la construcción, y aquellas zonas cercanas a las que sería difícil acceder mientras se ejecute la obra.

Fuente: Perú21

Fuente: RPP

 

 

 

 

 

 

 

Existen también otras características que diferencian ambos proyectos. El sistema de la Línea 2 permitirá alcanzar una frecuencia mayor de trenes que la actual oferta de la Línea 1, llegando a reducir el tiempo entre cada tren hasta los 80 segundos. Esto se debe en parte a que la Línea 2 permite la operación automática, sin conductor, lo que significa una mayor flexibilidad y menores costos de operación.

Si el proyecto resulta siendo tan bueno como lo están publicitando desde el MTC y ProInversión, será inevitable la comparación entre una y otra línea, a lo que se sumaría el recuerdo de todas las denuncias y cuestionamientos que acompañaron durante 25 años al ex Tren Eléctrico. Ya en Redes Sociales, a raíz de esta concesión se han recordado algunos nombres, palabras y hechos de los que ya no se hablaban. Por ejemplo, la acusación que realizó Sergio Siragusa, representante del consorcio italiano Tralima, encargado de la construcción del Tren Eléctrico, en la que afirmaba haber pagado sobornos al ex presidente para hacerse con la concesión.

Sergio Siragusa (Fuente: Caretas)

Vale la pena señalar aquí que dicha denuncia nunca se resolvió. Luego del autogolpe de 1992, Alan García se asiló en Colombia y no regresó hasta el 2001. La investigación que se le seguía no llegó a convertirse en una orden de extradición, tal vez porque, como explica el historiador Carlos Contreras, el gobierno de Fujimori prefería tener a García fuera del país. De esta manera, en el año 2000, la acusación contra Alan García, prescribió, por lo que, si bien nunca fue declarado culpable, tampoco fue absuelto de los cargos en su contra, incluido el de enriquecimiento ilícito.

Este ha sido solo un esbozo de los intereses económicos y políticos de las críticas detrás de la que promete ser una de las obras más importantes de este gobierno. Sin duda, se trata de un proyecto que, de ser como la pintan, traerá muchos beneficios para los limeños. Se calcula que más de medio millón de pasajeros al día se trasladarán por este medio cuando esté operativo. Habrá que estar atentos a la evolución de la construcción, así como al comportamiento de detractores y defensores. Por lo pronto, solo nos queda soñar con que este proyecto ayudará a aliviar uno de los mayores problemas de nuestra ciudad: el caótico tráfico y el sistema de transporte público.

 

 

Actualización: Finalmente se llegó a un acuerdo sobre el problema de las 11 hectáreas del Gran Mercado Mayorista de Santa Anita que estaban contemplados dentro del plan de la Línea 2 del Metro. El día de hoy (16/04) la alcaldesa Susana Villarán hizo entrega al presidente Ollanta Humala del terreno que será destinado para la construcción del patio de maniobras.

Para reemplazar el espacio cedido por el mercado, donde se pensaba instalar las cámaras de frío, y la maquinaria necesaria para lavado y empaque, se ha contemplado que el Instituto Peruano de Energía Núclear, deje libre parte de su terreno, en favor de la Municipalidad. Con esto queda zanjada la diferencia y se continúa con ambos proyectos sin que ninguno se vea afectado