Ok, es martes, no jueves, pero vamos a hacer un poco de memorex.
En el año 2010, más o menos en abril, iniciaron las pruebas de funcionamiento del Metropolitano de Lima, con viajes sin público y una “marcha blanca” (servicio gratuito), para que los usuarios se vayan familiarizando con el sistema. El 28 de julio de ese año, comenzó finalmente el servicio pagado.
fuente: La República
Lamentablemente, no todo fue perfecto. Ni siquiera estuvo cerca. Desde antes de que empezaran las pruebas, ya existían cuestionamientos debido al retraso de la obra, y a que el presupuesto se había multiplicado. Pero eso es otro tema. Acá queremos concentrarnos en las reacciones de los usuarios por el servicio.
A pocos días de que se inicien las pruebas, empezaron a surgir dudas sobre si el sistema había estado bien pensado, planeado y desarrollado. Por ejemplo, se cuestionó el diseño de las vías.
«Diseño de las vías del Metropolitano evidencia defectos. Las curvas en rutas de Chorrillos y Barranco no tienen el radio adecuado para maniobrar. La falta de cultura vial en los peatones y conductores afianza inconvenientes» (El Comercio, 17/07/10)
“Pruebas del Metropolitano con paraderos inconclusos. De siete estaciones, solo tres están aptas para el ensayo.» (Perú 21, Mayo del 2010)
Así como la presencia de algunos choferes con hasta 90 papeletas
“Un bus de El Metropolitano atropelló a un ciclista de 17 años en Barranco, lo cual significa un nuevo choque en el sistema vial que auspicia la Municipalidad de Lima” (El Comercio 14/06/10)
“El chofer que atropelló a un ciclista en Barranco, tenía 90 papeletas por infracción” (El Comercio 16/06/10)
“Esta vez el choque fue más fuerte. Uno de los buses del Metropolitano se estrelló ahora no contra una plataforma de ingreso de peatones, sino con un auto particular en la avenida Escuela Militar en Chorrillos» (El Comercio 10/06/10)
Y todo esto ocurrió cuando el sistema estaba siendo probado sin pasajeros. Cuando los usuarios finalmente pudieron subir a los buses, el panorama no mejoró. Las personas que accedieron al servicio se quejaban de la lentitud del sistema (le crearon el apodo –y el hashtag– “el Lentopolitano”), de la falta de buses (o la poca frecuencia de los mismos), de la cantidad de gente y colas largas, y de la falta de ventilación en los buses.
“Las famosas bondades del Metropolitano se reducían al viajar apiñado como en un bus común y corriente que circula por Lima (…)El tiempo entre el primer punto y el segundo fue de aproximadamente diez minutos, los cuales no incluyen los minutos que demora en llegar el bus (unos 15 aproximadamente). Lo malo del viaje, es que a pesar de su rapidez, no existe la comodidad prometida por el alcalde Castañeda (…) Ante la falta de conocimiento sobre el moderno sistema de transporte que revolucionará Lima, los usuarios se daban consejos entre sí. Ante tanto caos, era mínima la presencia de los ‘orientadores’ que capacitó la Municipalidad de Lima para informar a la población sobre los términos de uso” (Revista Número Zero 01/05/10)
«El segundo día de prueba del Metropolitano causó más expectativa que el anterior, pues la gente aprovechó el domingo familiar para experimentar el nuevo sistema de tránsito en la capital, lo que ocasionó gran concentración de público, provocando que el metropolitano colapse» (La Primera, 03/05/10)
«No se explicó si se ha tomado alguna medida sobre la ventilación dentro de los vehículos del Metropolitano, el aforo o la velocidad de estos, observaciones de usuarios que recogieron los medios de comunicación y la Defensoría del Pueblo» (El Comercio, 06/05/10)
Muchos advirtieron también que parte del problema estaba en el desvío de las rutas que originalmente pasaban por la Vía Expresa, no solo porque se había generado caos al mover dichas unidades a rutas alternas, sino porque se advertía que permitir que siguieran circulando significaba mantener una competencia innecesaria contra el mismo Metropolitano.
«El Metropolitano puede estar condenado al fracaso si es que no se elimina la competencia –combis, taxis colectivos y piratas.» (Caretas, abril del 2010)
Un año después de que el servicio iniciará su funcionamiento, las quejas seguían siendo básicamente las mismas:
«(…) tras más de 365 días de funcionamiento formal, el sistema vial todavía presenta serios problemas como la falta de buses, la saturación de pasajeros en las estaciones en las horas punta y que sus alimentadores no han tenido la demanda esperada, ya que aún compiten con la ‘china’ de las combis.» (El Comercio, 28/07/11, un año después del inicio del Metropolitano)
A qué queremos llegar con todo esto, probablemente, a estas alturas, es ya evidente. El día de ayer se puso en marcha la #ReformadelTransporte con la implementación definitiva del #CorredorAzul (aún en “marcha blanca”). Y, lamentablemente, lo que más recogían los medios eran quejas.
¿De qué se quejaba la gente? De la gran cantidad de personas y colas muy largas, de que no había suficiente cantidad de buses, de que eran muy lentos y de la falta de información. Es decir, exactamente los mismos argumentos que se esgrimieron para criticar al Metropolitano en sus orígenes.
Esto podría significar dos cosas: o se han cometido exactamente los mismos errores, o el problema no es necesariamente el servicio. Empecemos por el primer punto. Algo de verdad hay en eso. Hay, probablemente, muchas cosas que se pudieron hacer mejor. Sería ideal que se pudiera haber previsto hasta el más mínimo detalle, como por ejemplo, que mientras el servicio fuera gratuito iría mucha más gente que la que verdaderamente va a usar el sistema diariamente, y sobre la cual se deben haber hecho los estudios y cálculos correspondientes. O, que se hubiera logrado empezar la reforma algunos meses antes, para que no coincidiera con el último mes de campaña electoral. Eso no solo hubiera evitado suspicacias (no faltan los que dicen que han esperado a este mes a propósito, incluso algunos se atrevieron a insinuar que la “marcha blanca” era una medida populista preelectoral, desconociendo así el proceso que comúnmente se utiliza para este tipo de obras), sino que, además, se hubiera disminuido la posibilidad de que los opositores a la actual alcaldesa intenten sabotear la reforma.
Fuente: RPP
Porque, vamos a ponernos un poco suspicaces y maquiavélicos. Si quisiéramos sabotear la reforma que podría convertirse en el principal legado de nuestro contendiente, ¿qué podríamos hacer? Una buena idea sería, por ejemplo, juntar unos cuantos cientos de seguidores, partidarios, simpatizantes y/o ayayeros y distribuirlos entre los diferentes paraderos para generar caos y hacer que colapse el aforo de los buses. Otra idea interesante podría ser ponernos de acuerdo con nuestros amigos transportistas (o sea, los que no participan de la reforma y prefirieron la informalidad), como Julio Rau Rau (quien ha convocado una marcha, además), para que saboteen las rutas que podrían servir como alimentadoras del nuevo sistema, desapareciendo unidades o quitándolas de circulación, y dejando inconexo al nuevo corredor.
Pero claro, esos somos nosotros que somos malas personas. Nuestros políticos son muy sanos como para poder maquinar planes como esos. Porque ese tipo de complots nunca los hemos visto, así que no nos hagan caso en este punto.
Pasemos, mejor, a la segunda hipótesis. Si se han repetido las mismas dificultades que cuando se implementó el Metropolitano, podría ser que el problema no estuviera en el servicio en sí, sino en algo más grande y estructural. Por ejemplo, que por más de 20 años nos hemos acostumbrado a un sistema de informalidad, comodón, rápidito y bárato, del cual no sabemos –o no queremos– salir. ¿Cómo es posible que tenga que caminar TRES (o cinco, o diez) cuadras para llegar al paradero? ¿Y cómo que el bus no me va a dejar en la puerta de mi casa/chamba? En un sistema que nos ha acostumbrado al “baja a la altura de la casa roja”, es inconcebible paraderos que disten tres o cuatro cuadras entre ellos.
También es inadmisible que ya no pueda pagar –o cobrar– lo que me dé la gana.
– ¿Cómo que la “china” murió? O sea que, si voy de acá a cinco cuadras, ¿tengo que pagar pasaje completo?
– Sí, o, mejor aún, podrías caminar y evitar que los buses se saturen innecesariamente.
Todos queremos reformas, cambios, mejoras, y no solo en el transporte, sino en general, pero pocos estamos dispuestos a sacrificar comodidades o pagar un poco más por un servicio mejor y más digno.
Entonces, el verdadero problema parecería ser que nos hemos acostumbrado a un sistema de transporte deplorable y nos cuesta mucho entender que podemos –y debemos– aspirar a algo más, y no logramos entender los cambios y cómo estos nos beneficiarán a futuro. La falta de visión a largo plazo es un gran problema también, que no se ve solo en casos como estos (sino, denle una mirada al Congreso, nomás). Y también existe un problema de mentalidad de los ciudadanos, tal vez producto del mismo caos en el que vivimos, que no sabemos valorarnos como tales, y tenemos poco amor propio.
Ya hemos hablado anteriormente sobre esto, precisamente analizando al Metropolitano. Yo, personalmente, anhelo el día en que haya un sistema en el que no tenga que viajar aplastado contra la puerta del bus, o contra un montón de desconocidos, donde pueda respirar el aire que entre por la ventana y no que salga de alguna boca, donde se respeten a las mujeres (y a todos), y se respete el espacio personal, y, sobre todo, donde se pueda viajar cómodo y seguro.
Y si para eso tengo que aguantar unos días o meses de incomodidad, de pruebas y errores, de tráfico caótico en las rutas alternas, pues, paciencia y bienvenido sea. Porque, insistimos, no es posible un cambio radical sin un poco de sacrificio.
Y solo para no dejar cabos sueltos, vamos a analizar los problemas presentados en estos dos días de reforma. La famosa “marcha blanca” no es una medida populista. Es importante resaltarlo. Es la única forma justa de probar el sistema con público. Porque, ¿cómo te voy a cobrar por un sistema que aún está en etapa de prueba y que no está completamente implementado? Sería una estafa.
Dicho eso, es lógico que, al ser un servicio temporalmente gratuito, mientras dure esta medida llegue más gente que la que realmente va utilizar el servicio cuando esté funcionando realmente. ¿Por qué? Muy simple, y tiene que ver con algo que ya hemos mencionado. Si normalmente caminaríamos 10-12 cuadras para llegar, por ejemplo, de Larcomar al Parque Kennedy, y ahora hay un carro que nos puede llevar gratis, ¿se suben o no? Yo lo hice el primer día que circularon los buses, para regresar a mi casa el sábado en la mañana que tuve que hacer un encargo por Reducto. De regreso, me encontré con un bus azul de casualidad (ni siquiera me acordaba que ese día empezaban a circular) y me subí. Igualmente, si, por ejemplo, antes tomaba la T para ir de Garcilazo a Miraflores, y ahora hay un bus que me lleva gratis, pues es probable que prefiera tomar ese.
Aún hay rutas alternas al corredor para llegar a los mismos destinos, pero es normal que la gente prefiera usar el servicio con el que se pueden ahorrar un Sol y algo más. Eso, sin contar a los que quieren usarlo efectivamente para probar si funciona, por curiosidad, o simplemente para poder criticar.
Se sabía, además, que en este primer momento, no se iban a incluir las alimentadoras, ni la flota completa de buses, y que ninguno de los buses iban a ser 0 Km (esos recién llegan en diciembre). No sería justo que una empresa que ganó la concesión y que un año atrás (o dos, o tres) acababa de comprar una flota nueva, ahora se le obligue a dejarla de lado y comprar nuevos buses. Es absurdo e innecesario. Por eso se ha permitido que buses que cumplan ciertos requisitos técnicos, y que no tengan más de seis años, puedan seguir circulando en esta primera etapa.
Con la flota aún incompleta (porque, vale la pena insistir en eso, es un período de prueba), y una cantidad mayor de gente que la que normalmente usaría el sistema, es natural que no se den abasto. Eso, lógicamente, no quiere decir que esté bien o que no sea un problema, pero para eso justamente son los períodos de prueba. Criticar a la reforma porque en el período de prueba presenta errores, es como condenar a un científico porque en sus primeros ensayos no pudo comprobar su hipótesis. Repito, para eso son las pruebas. Lo mismo se aplica para el tema de la frecuencia, algo que definitivamente es necesario ajustar.
El tema de la velocidad, es algo que no logro entender, pese a que también hablé de eso en un artículo anterior. Los limeños siempre estamos apurados y no podemos aceptar que un medio de transporte respete el límite de velocidad. Los buses del corredor azul viajarán a un máximo de 60 Km/h y ya no habrá “correteo” por los pasajeros porque ahora los choferes cobrarán por kilometraje recorrido y no por cada pasaje que puedan recaudar. Pero cuando estamos apurados por llegar al trabajo, para que no nos descuenten el equivalente a nuestro almuerzo del día, pues esos 60 km/h deben ser desesperantes. Pero el problema no es el bus. Está bien que exista un límite y que se respete. Y ojalá que no nos cueste ni demore tanto darnos cuenta.
Algunos han usado el argumento de que se afecta el bolsillo de los limeños. Y es verdad. Este, quizás sea el punto más difícil de hacer entender en un país donde aún existe mucha pobreza y una gran brecha en ese sentido. Un mejor servicio, lamentablemente, cuesta más. Y vale la pena pagar cincuenta céntimos, o un Sol más que antes para poder acceder a un servicio más digno, y que funcione mejor. Así como nos acostumbramos a pagar 1.50 y 2 Soles por el Metropolitano, poco a poco, espero, nos daremos cuenta de que vale la pena hacer lo mismo esta vez.
Sobre la desinformación, hay que decir que ese sí es un tema complicado. Pero no es una culpa que se pueda achacar únicamente a la Municipalidad de Lima y a Protransporte. En redes se comenta que el Concejo Municipal se opuso a la contratación de medios masivos para informar sobre el Corredor Azul.
@menoscanas Pero fue el consejo metropolitano de oposición el que no aprobó presupuesto para contratar medios masivos para #CorredorAzul
— Cholega (@Cholega) septiembre 1, 2014
Dicha información fue corroborada también por el mismo Gustavo Guerra García, presidente de Protransporte.
Lo cierto es que muchos medios le dieron mayor énfasis a los problemas presentados, en lugar de presentar ellos mismos la información requerida. Y, además, la desinformación podía ser un problema el primer día, pero tras dos meses de pruebas, y sobre todo, quienes sabían que iban a usar frecuentemente el servicio, ¿no son los mismos usuarios los que debieron informarse mejor? La información está ahí para quien la busque, en Internet, en afiches, en volantes, en todas las estaciones del Metropolitano donde hay ahora módulos con orientadores. Se pudo hacer un mejor trabajo al respecto, pero no podemos pretender que la información nos llegue sola a la puerta de nuestras casas.
Eso sí, algo que me parece no está bien trabajado en el proceso de información es el tema de las rutas alternas. Incluso los mapas son un poco confusos. Tomo como ejemplo a la ruta N° 03, también conocida como «Santa Cruz». Según el mapa proporcionado por Protransporte, pareciera que estas unidades solo transitarán entre Carabayllo (Av. Universitaria) y San Juan de Lurigancho (Av. Santuario), y que, al no poder ingresar a Garcilazo, ya no irían hacia el sur, a Miraflores. Esto, aparentemente, no es correcto, ya que, conversando con dos cobradores de la ruta, me dijeron que seguían circulando normal, y que solo los habían desviado a partir de 28 de Julio, en el Centro de Lima, lo cual parecía ser evidente, porque yo me subí a ambos buses en Miraflores. Entonces, si a la poco información de los usuarios, le sumamos que los datos y mapas proporcionados son confusos (hasta ahora no me queda del todo claro qué rutas van a seguir pasando por el Miraflores-Barranco-Chorrillos), entonces sí tenemos un problema que debe ser solucionado inmediatamente.
El resto de quejas son realmente incomprensibles. El post que mejor las resume es uno publicado en el muro de Facebook de Lucero Chávez (visto gracias a que fue compartido en Twitter por @lauletras):
Sí, es una joda la reforma de transporte. Qué incómodo es hacer colas para subir a un bus cuando estamos acostumbrados a atropellarnos para ganar asiento. ¿Qué eso de que el carro solo se detiene en los paraderos indicados? ¿Cómo que ya no puedo tomarlo a mitad de la pista en plena luz verde?
Y encima, esos buses azules que llegan para joder, solo abren y cierran sus puertas cuando están totalmente detenidos. Ala, qué estrés. Ya no hay nada de subirse a la volada, ni gente que se queda atrapada en medio de las puertas.
Todo un trámite esto de la civilización. Qué feo.
Fuente: El Otorongo (Perú 21)
Hasta aquí llegó nuestro (no tan breve) esbozo sobre la Reforma del Transporte. Hay errores que corregir, pero todavía se está a tiempo de hacerlo. No saboteemos una de las pocas iniciativas que realmente representan una esperanza para una ciudad mejor a largo plazo. Vale la pena esperar y soplarse algunos malos ratos. Y ya que estamos nostálgicos, vale la pena recordar que en el 2010, El Comercio publicó una editorial titulada “Metropolitano: una obra que no debe politizarse”. Sabio consejo que deberíamos repetir hoy.
La Reforma es para todos, sin importar quiénes la hayan llevado a cabo. Si nadie está dispuesto a sacrificar nada, ni esta ni ninguna reforma será posible nunca.
BONUS:
Acá un buen artículo de Cynthia Yanamoto para El Útero de Marita, sobre cómo fue el inicio de operaciones de este tipo de sistemas en otras ciudades de Sudamérica:
Misiolaneas 